物流网络设计
古典主义的经济学家往往忽视物流设施的地点位置和整个网络设计的重要性；当经济学家最初在讨论供给与需求的关系时，假定物流设施的地点位置和运输成本的差异是不存在的或者在竞争对手之间是相等的。然而，被直接用于进行物流作业的设施的数量、规模，以及地理关系等实际却影响着向顾客提供服务的能力和成本。既然一个厂商的设施结构是被用来向顾客提供产品和材料的，那么，网络设计便是物流管理部门的一个最基本的责任。典型的物流设施是制造工厂、仓库、码头之间的作业条件以及零售商店。确定每一种设施需要多少数量、其地理位置，以及各自承担的工作等，是网络设计的一个十分重要的组成部分。在具体的情况下，物流设施作业可以获得有关专业服务公司的外援。不管是谁承担实际的工作，都必须把所有的设施看作是厂商的物流网络的一个整体组成部分来进行管理。
   
    　　物流网络的设计需要确定承担物流工作所需的各类设施的数量和地点。它还必须确定每一种设施怎样进行存货作业和储备多少存货，以及安排在对顾客订货进行交付。物流设施的网络形成了一种据以进行物流作业的结构，于是，这种网络中便融合进了信息和运输能力，还包括了与订货处理、维持存货以及材料搬运等有关的具体工作。
   
    　　市场之间在地理上存在大量差异的事实是很容易说明的，因之一个网络的设计必须考虑地理上的变化。在人口方面，美国的50家大都市市场占所有产品销售量的55％以上，因此，在全国范围内进行营销的企业，必须将物流能力确立在为这些最基本的市场服务上；类似的地理上的差异存在于材料和零部件来源的地点。当一家厂商涉及全球物流时，有关网络设计的问题就会变得更为复杂。
   
    　　因为在动态的、竞争性的环境中，产品的分类、顾客的供应量，以及制造需求等都在不停地变化，所以对于不断地修正设施网络以适应供求基本结构变化的重要性怎么强调也不过分。物流效率直接依赖和受限于物流的网络结构。尽管选择了具有地理优势的网络，能够向竞争优势迈出步，为此，人们可以想象得到如何对所有的物流设施进行一次性的重新定位，可是，重新定位或重新设计具体的设施仍有很大的余地，随着时间的推移，还应该对所有的设施重新进行评估。所以网络设计的定位决策，是一个相当复杂的问题。对此，整个教材在适当地进行综合性的阐释时，将具体地对定位决策问题给予指导。



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当下，物流市场竞争越来越激烈，由于大型物流企业持续性的扩张势力范围，中小型弱势物流专线商们的生存空间逐渐减少，形式日益严峻。在这种恶劣的竞争环境下，部分专线老板选择关门走人，部分选择继续耗着，但也有部分专线临危不惧，不断寻求自救。

因此，专线联盟模式顺应市场的发展需要，从中应运而生了。专线联盟顾名思义，就是由处在不同阶段的专线老板们聚在一起，以联盟的形式合作共赢。在危机来临之际，也能共同应对危机，抱团取暖。
由于当前的物流专线联盟是由不同层次的老板之间建立的合作关系，因为受市场逼迫他们才来加盟。老板层次不同往往从业务管理到产品价值理念都不一样，这也是联盟企业做到难以联“心”的难点之一。
专线物流是从个体经济发展而来，发展周期很短，管理和技术没有积累，散乱差是基本特点，加之进入门槛低，市场恶性竞争是必然的，“专线联盟的出现，是应对当前‘业务疲软、成本上升’的物流专线弱者自救式的一种选择。”



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